插電混動車型作為車企電動化的一條技術路線，曾在過去幾年中備受爭議，但DHT技術概念股改變了PHEV的趨勢，有望助混動快速放量。產(chǎn)業(yè)界主流看法認為，插電混動技術只是一個過渡性技術，其市場定位相對尷尬。因此我們看到，在2020年之前，歐美主流車企的插電混動車型概念股基本都是以“碳排放合規(guī)”（Compliance Car）為導向，無論是P0架構的48V技術還是P2架構的并聯(lián)架構，都無法真正獲得消費者青睞。根據(jù)上險量數(shù)據(jù)， 2020年，中國乘用車市場概念股，PHEV滲透率僅為0.93%，在全部電動車銷量中占比16.2%，且主要以一二線城市的“路權需求”為主（2020年，一二線城市在PHEV市場的銷量占比分別為43%、25%）。消費者購買插電混動車型的核心需求有兩種：（1）牌照和路權的需求；（2）省油的需求，特別是不插電時的饋電油耗。在2021年比亞迪DM-i面世之前，插電混動車型的成本和售價往往要比同等燃油車型高5萬以上，而其饋電油耗又很難明顯超過同等尺寸的燃油車。由于很多PHEV的消費者充電頻率低，多數(shù)插電混動車型在此前無法給消費者帶來經(jīng)濟層面的實惠，因此幾乎只有對牌照有剛性需求的消費者才會考慮購買PHEV。但隨著DHT技術龍頭股的浪潮來襲， PHEV過去的尷尬處境正在迅速實現(xiàn)改善，有望在銷量上實現(xiàn)爆發(fā)式增長。

 

    以雙電機串并聯(lián)架構為核心的DHT架構使得PHEV車型的競爭策略有能力從“與純電車競爭”轉向“全方位競爭”，從“牌照需求”轉向“省錢需求”。插電混動架構與電機的布局方式是決定著各家車企產(chǎn)品差異點的核心要素，我們會在本報告中詳細梳理各種混動架構及電機布局的方式是如何影響車企的開發(fā)思路�？偠�言之：傳統(tǒng)的P0、P1、P2、P2.5架構都被證明難以肩負大幅降低饋電油耗的重任，P4架構更多用于實現(xiàn)電動四驅。串并聯(lián)雙電機的架構是混動的必然趨勢，其中豐田的功率分流技術由于專利的壁壘，導致自主品牌難以借鑒。而基于雙電機串并聯(lián)的DHT架構專利相對容易繞過，是自主品牌接下來重點發(fā)展的方向，也極有可能成為混動的終極技術。DHT技術發(fā)跡于本田i-MMD，隨后被比亞迪DM-i在中國市場發(fā)揚光大，DM-i去年以來的暢銷已經(jīng)充分證明：P1+P3架構的串并聯(lián)雙電機的DHT架構是所有混動技術中饋電油耗和性價比最為突出的方案，也是最受消費者認可的方案。以比亞迪熱銷車型秦Plus DMi（起售價11.18萬）為例，該車型的饋電油耗低至3.8L/100km，是同等價位段\尺寸中經(jīng)濟性最好的車型。此外，今年油價的上漲將對消費者的購車決策產(chǎn)生更為長久的影響，混動的大趨勢下，DHT技術的普及有可能加速純燃油車的退出。在樂觀情況下，我們預計2025年純燃油車的比例有可能大幅降至10%~20%。

 

    DHT技術紅利大潮來臨，自主品牌即將群雄逐鹿。隨著比亞迪的DHT技術的突圍，2021年，國內PHEV零售銷量達到41.8萬輛，市場份額達到2.1%，較2020年提升150%。其中，2021年比亞迪PHEV車型銷量達到22.9萬輛，2022年上半年更是達到27.4萬輛，同比增長487%，在PHEV的市場份額占比達到74%。與過去PHEV主要銷售在一二線等限行限牌城市不同，PHEV已經(jīng)呈現(xiàn)出加速替代燃油車的跡象， 2022年1-5月，三四五線城市的PHEV占比分別達到了18%、17%、16%，相較于2020年提升明顯+5pcts、+7pcts、+9pcts。比亞迪DM-i的成功的基礎來自于三點：（1）DHT技術的紅利，經(jīng)濟性優(yōu)勢凸顯；（2）三電產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化帶來的供應鏈效率和成本優(yōu)勢；（3）電動車品牌優(yōu)勢助力PHEV實現(xiàn)品牌向上。我們認為，比亞迪在PHEV市場目前具有明確的先發(fā)優(yōu)勢和供應鏈優(yōu)勢，是未來自主品牌在PHEV市場的絕對龍頭，也是PHEV車型的盈利天花板。但隨著技術紅利的蔓延，長城汽車、吉利汽車、廣汽集團、上汽集團、長安汽車等企業(yè)也預計將陸續(xù)依靠DHT技術，實現(xiàn)燃油車型的快速混動化，在份額上有望對合資品牌逆襲，實現(xiàn)“直道超車”。

 

    DHT技術概念股的普及將有望催生出又一個五年十倍的市場。DHT插電概念股混為電動化路徑提供了另一種可能性，在樂觀預期下有可能推動2025年的整體電動化比例提升至接近70%。我們預計：中國乘用車市場的PHEV的銷售占比有望從2021年的2.1%提升至2025年的24%，混動車型滲透率也有望從2021年的5.5%提升至2025年的18%。EREV增程技術與DHT技術有類似的使用體驗，其滲透率也有望提升至9%：雖然EREV其缺乏發(fā)動機直驅的模式，在高速工況下的燃油經(jīng)濟性較DHT技術龍頭股稍有遜色，但相對低成本的動力總成研發(fā)投入實際上降低了混動市場的進入門檻，主推增程式的理想汽車、賽力斯等品牌未來也有望依靠其智能化的長板，在20萬以上的價格段加速蠶食純燃油車的份額。橫向對比海外，主流歐美車企已經(jīng)放棄了對插混技術的迭代更新，未來的混動和插混市場將有希望成為中日兩國的雙雄爭霸，中國乘用車市場將不僅培育出具有全球競爭力的車企，也將培育出具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈。

 

    風險因素：汽車行業(yè)銷量下行，產(chǎn)品推出進度不達預期，新能源汽車龍頭股購置稅減免政策變化等。

 

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